İyulda Ukrayna Qara dənizdə Rusiyanın tankerlərini və digər kommersiya gəmilərini dron-kater atəşinə tutaraq, Qara dəniz ticarətini, demək olar ki, tam iflic etdikdən sonra Rusiya cavab zərbələrinə start verdi – Ukraynanın Qara dəniz limanlarına (Odessa, Çernomorets və Nikolayev) gedən və gələn bütün gəmilərə, həmçinin bu limanların infrastrukturuna dron-raket zərbələri endirməyə başladı. Avqustun 2-ci yarısında limanların işi, demək olar ki, tamamilə dayandı.
Ukraynaya silah və texnika əsasən dəniz yolu ilə gəlirdi – bu yol bağlandı. Ukrayna taxıl və bitki yağlarını da gəmilərlə ixrac edilirdi. Taxıl daşınmırsa, liman anbarları boşalmır. Anbarlar boşalmırsa, taxılı yığmağın mənası yoxdur. Ukraynanın əsas valyuta gəliri gəmilərlə daşınan 3 məhsulun ixracından əldə olunur: taxıl, bitki yağları və metallurgiya məhsulları. Rusiyanın metallurgiya zavodlarına raket zərbələrindən, həmçinin limanların iflicindən sonra sentyabrda Ukraynanın metallurgiya sənayesi tam dayandı. Taxılı və bitki yağlarını isə Ukrayna təcili d/y nəqliyyatı ilə daşımaq qərarına gəldi. Düzdür, d/y daşımaları dəniz daşımalarından azı 30% baha başa gəlirdi, lakin başqa çıxış yolu yox idi. Amma bu çıxış yolunun da 2 problemi var idi:
vaqon, daha vacibi isə lokomotiv çatışmazlığı;
taxıl və bitki yağlarının Aİ ərazisinə girməsinə icazə.
Birinci problem haqda
Rusiya bu ildən Ukrayna lokomotivlərinə dron zərbələrini xüsusilə intensivləşdirib. Məqsəd Ukrayna ordusunun təchizatını iflic etməkdir, çünki ordunun əsas təchizatı d/y vasitəsilə həyata keçirilir. Bu il ərzində Ukraynanın 600-ə yaxın lokomotivinə zərbə endirilib. Ukrayna qonşu ölkələrdə sovetdən, hətta çar Rusiyasından qalma lokomotivlərin, demək olar ki, hamısını alıb. Bununla belə dəniz daşımalarını əvəz etmək üçün mövcud lokomotiv və vaqon sayı kifayət etmir – daha çox lazımdır.
Sentyabrın 15-də Ukraynanın xarici işlər naziri Andriy Sibiha mətbuat qarşısında ölkənin d/y parkına böyük ziyan dəydiyi haqda məlumat verdi və avropalı tərəfdaşlarından yardım edilməsini xahiş etdi.
Lakin bu işdə bir ciddi problem var – relslərarası məsafə. Məsələ burasındadır ki, Avropa lokomotiv və vaqonlarının çoxu Ukraynada istifadə edilə bilməz. SSRİ-də relslərarası məsafə standartı 1520 mm, Avropada əsasən 1435 mm-dir. Bu səbəbdən bütün keçmiş sovet ölkələrində d/y-larında relslərarası məsafə 1520 mm-dir. Əslində bu standartların fərqli olması elə hərbi məqsədlər üçün olub. Döyüşən ordu üçün on min tonlarla yük (texnika, sursat, ərzaq, tibbi ləvazimatlar, tikinti materialları, canlı qüvvə və s.) daşınır, belə daşımalar üçün ən əlverişli və səmərəli nəqliyyat qatarlardır. Qoşunun təchizatı gecikərsə, o sürətlə irəliləyə və ya müdafiə oluna bilməz. Relslərarası fərq də məhz hərbi müdaxilə zamanı düşmən qüvvələrinin sürətli hücumunu ləngitmək üçün nəzərdə tutulub.
Keçmiş sovet respublikaları olan Litva, Latviya, Estoniya və Moldovada relslərarası məsafə, təbii ki, 1520 mm-dir. Onlar indiyədək bütün artıq lokomotiv və vaqonlarını Ukraynaya veriblər, lakin hamısını verə bilməzlər – özlərində də daşımalar var. Ən çox verən Baltik ölkələri olub, çünki onların Rusiya və Belarusdan Baltik dənizi limanlarına nəhəng yük dövriyyəsi var idi. Sanksiyalarla bağlı bu dövriyyə kəskin şəkildə düşüb və onların d/y parkı lazımsız yük kimi qalmışdı. Aİ-nin puluna onlar bu parkı Ukraynaya verdilər.
Digər Avropa ölkələrində 1520 mm-lik d/y parkı nisbətən az olub. Çünki socialist blokuna qoşulanadək onların geniş d/y şəbəkəsi var idi. Sovetlər ilə iqtisadi əlaqələri əlverişli etmək üçün bu ölkələrdə SSRİ sərhədlərindən yerli d/y hablarına qədər d/y xətləri 1520 mm-lik standartla çəkildi. Təbii ki, 1520 mm-lik yollar çox uzun olmadığı üçün bu standarta uyğun d/y parkı da çox deyil. Belə ölkələrə Polşa, Slovakiya və Macarıstan aiddir.
Finlandiyada relslərarası standard 1524 mm-dir (çar Rusiyasından qalıb). 4 mm buraxılabilən xəta olduğundan Finlandiyanın d/y parkı Ukrayna üçün uyğun sayılır. İsveçdə də bu standartla bir az yol var – Finlandiyadan gələn yolların İsveç d/y habına birləşməsinə qədər.
Rusiyanın lokomotivlərə zərbələri davam edərsə (yəqin ki, edəcək), bu hesabla 2027-ci ildə Ukrayna kəskin lokomotiv qıtlğı yaşayacaq. Bu isə həm ordunun təchizatını ləngidəcək, həm də ölkədən və ölkəyə daşımaları iflic edəcək. Nəzərə almaq lazımdır ki, hazırda dəniz limanları blokadada olduğu şəraitdə Ukrayna ordusunun, demək olar ki, bütün təchizatı xaricdən d/y nəqliyyatı ilə gəlir.
Keçək ikinci problemə.
Yəqin, 2024-2025-ci illərdə Polşa, Slovakiya, Macarıstan, Rumıniya və Bolqarıstanın Ukrayna kənd təsərrüfatı (k/t) məhsullarının Aİ ölkələrinə keçməsinin qarşısının alınması üzrə qalmaqalları xatırlayırsınız. Onlar haqlı olaraq deyirdilər ki, ucuz Ukrayna məhsullarının Aİ bazarına daxil olması onların fermerlərini müflis edir. İndi də eyni vəziyyət yaşanır. Aİ-yə nəhəng k/t məhsulları istehsalçısı lazım deyil, Ukrayna onlara nəhəng xammal və istehlak bazarı kimi lazımdır.
Oktyabrın 5-də Ukraynanın aqrar siyasət naziri Taras Vısotski bildirdi ki, Rusiyanın zərbələri səbəbindən ölkənin lokomotiv ehtiyatları, demək olar ki, tükənib. Ukrayna Aİ ölkələrinə k/t məhsulları ixracı üçün kvotaları artırmağı və artan nəqliyyat xərclərini kompensasiya etmək üçün 1,1 milyard avro yardım verilməsini xahiş edib. Vısotski qeyd edib ki, hazırda Avropanın dəmir, avtomobil və çay yolları vasitəsilə Ukrayna k/t məhsulları həcminin yarısından azı daşınır. Əgər vəziyyət dəyişməzsə, Ukrayna bu il ~35 milyon ton taxıl ixrac edə bilməyəcək. Bu isə fermerlərə və növbəti ilin məhsuluna təsir edəcək. Əgər vəziyyət yaza qədər davam edərsə, əkin sahəsi 35-40% azala bilər.
Artıq Aİ ölkələrindən bəziləri Vısotskinin müraciətinə münasibət bildiriblər.
Rumıniya k/t naziri Barna Tanțos:
“Qatarların, yolların, dəmir yollarının və liman tutumlarının sayını ikiqat artıra bilmərik. Nəyimiz varsa, odur.”
Polşanın İnfrastruktur Nazirliyi Ukrayna k/t məhsullarının tranzitini artırmağa yönəlmiş heç bir dəyişiklik planlaşdırmadığını açıqladı.
Aİ isə Ukrayna k/t sənayesini “axtalamağı” təklif etdi.
“Financial Times” qəzeti (05.10.2026): “Avropa Komissiyası Aİ-nin genişlənmə prosesinə dəyişikliklər etməyi və Ukraynanın Aİ k/t bazarına və ildə təxminən 55 milyard avro təşkil edən k/t subsidiya fonduna çıxışını məhdudlaşdırmağı təklif edir.”
Məqsəd Ukraynanın böyük k/t sektorunun, Ukrayna taxılı və bitki yağlarının Avropa bazarına tədarükünün potensial artımı ilə bağlı üzv dövlətlərin narahatlıqlarını aradan qaldırmaqdır.
Mətndə deyilir: “Avropa Komissiyası Ukrayna k/t-nin miqyasını və yüksək məhsuldarlığını qeyd edir və Ukraynaya maliyyə dəstəyini və onun k/t məhsullarının Aİ bazarına çıxışını əhəmiyyətli dərəcədə məhdudlaşdıra biləcək xüsusi mexanizmlərin hazırlanmasını zəruri hesab edir… Ukraynanın üzvlüyü Aİ-nin böyük k/t ölkələri (Polşa, Fransa, İtaliya) üçün Avropanın ən böyük k/t istehsalçılarından birinin ortaq bazara daxil olması və ümumi k/t siyasəti fondlarının yeni istifadəçisi deməkdir.”
Məsələnin tarixçəsini bilməyənlər üçün xatırladıram ki, Aİ-nin özünə rəqib ola biləcək Ukrayna sənayesini, həmçinin k/t-nı “axtalamaq” cəhdi çoxdan olub. Məhz bu şərtlərə görə 2013-cü ilin payızında Ukrayna Nazirlər Kabinetinin sədri Nikolay Azarov Vilnüsdə Avropa İttifaqı ilə məşhur assosiasiya müqaviləsini imzalamaqdan imtina etdi. 3 gün sonra isə Kiyevdə Avromaydan inqilabı başladı və o dövlət çevrilişi ilə nəticələndi.
Yəni hətta o zaman da, Nazirlər Kabinetinin hesablamalarına görə, Ukrayna Aİ-yə qoşulsaydı, ildə təxminən 12-15 milyard avro (gömrük rüsumları daxil olmaqla) k/t subsidiyaları almalı idi. Bu Ukraynanın Aİ-yə qoşulmasının əsas üstünlüyü idi, lakin Aİ onu bu üstünlükdən məhrum etmək istəyirdi. Aİ ona öhdəlikləri yerinə yetirməyi, lakin üstünlüklərdən məhrum etməyi təklif edirdi. Onda Ukrayna niyə Aİ-yə qoşulmalı idi?!
Eyni sual indi də cavabsız qalır…