Əvvəla metronun şəhər həyatında rolu və fəlsəfəsi nədir? Mənim fikrimcə metro əhalini yerin altına çəkməklə şəhər üçün vacib olan mobilliyi artıraraq bu mobilliyin nəticəsinin yerin üzərində iqtisadi səmərə, fəallıq və dövriyyənin artmasına nail olmağa xidmət edir. Yəni, bir şəhərin inkişaf səviyyəsi həmin şəhərdə əhalinin hərəkətliliyi, iqtisadi aktivliyi və nəticədə dövriyyənin artmasından çox asılıdır. Bu dövriyyəni isə şəhərin üstündə mobillik hesabına təmin etmək çətindir, çünki sıxlıq və tıxaclar imkan verməz. Metronun şəhərin inkişafında rolu bu baxımdan da əvəzsizdir.
İndi isə görək metropoliten sədri əslində nə demək istəyib və nə üçün dedikləri müzakirə və mübahisə mövzusuna çevrilib?
Metropoliten sədri demək istəyib ki, əgər biz şəhər ətrafındakı qəsəbələrə metro çəksək əhali daha çox metrodan istifadə edəcək və metronun mərkəz hissəsinin infrastrukturu buna davam gətirməyəcək. Belə desəydi fikirləri heç bir mübahisə və müzakirə mövzusu olmazdı. Metronun deyil, şəhərin mərkəz hissəsini deməsi anlaşılmazlıq yaradıb. Bəs metronun mərkəzi hissəsinin infrastrukturu niyə buna tab gətirməz fikrinə müraciət edək.
Konkret 5 şəhərin ərazisi, əhali sayı, metro xətlərinin və stansiyalarının saylarına baxaq. Xəritələrdə də metroların səmərəli fəaliyyətinin səbəbləri Bakı metrosunun xəritəsi ilə müqayisədə daha aydın görünür.
Moskva şəhərinin ərazisi 2561 kv. km, əhalisi 13.4 milyon nəfər, metro xətlərinin sayı 16, metro stansiyalarının sayı 304.
Seoul şəhərinin ərazisi 605 kv. km, əhalisi 9.2 milyon nəfər, metro xətlərinin sayı 24, metro stansiyalarının sayı 656.
Tokio şəhərinin ərazisi 2194 kv. km, əhalisi 10.3 milyon nəfər, metro xətlərinin sayı 13, metro stansiyalarının sayı 285.
London şəhərinin ərazisi 1572 kv. km, əhalisi 9.2 milyon nəfər, metro xətlərinin sayı 11, metro stansiyalarının sayı 272.
Bakı şəhərinin ərazisi 2130 kv. km, əhalisi 2.4 milyon nəfər, metro xətlərinin sayı 3, metro stansiyalarının sayı 27.
Önəmli qeyd. Digər 4 şəhərdə şəhərətrafı ərazilər və əhalini daxil etdikdə daha çox əhalinin yaşadığını görürük. Statistika üzrə burada məsələn Bakı şəhərinin əhali sayı müzakirə mövzusu ola bilər. Bakı şəhərində kənarlarla birlikdə maksimum 3-3.5 milyon əhali var. 4-5 milyon çox şişirdilmiş rəqəmdir. Əsas fokus şəhərdə əhalinin sayından çox şəhərin ərazisi, metro stansiyalarının xəritəsi, xətlərin və stansiyaların sayıdır. Əsas mövzumuz olan metroya fokuslansaq nə üçün digər şəhərlərlə müqayisədə daha geniş ərazidə yeləşən Bakıda daha az əhali fonunda bu qədər sıxlıq hiss etdiyimiz aydınlaşar. Metro xətlərinin, stansiyaların saylarına və xəritələrdən isə xətlərarası keçidlərin çoxluğuna və mürəkkəbliyinə diqqət yetirsək fikirlərim tam aydın olar.
Hər bir şəhərin metro stansiyalarının xəritələrində və statistikada görürük ki, metro stansiyaları xətlər üzərində necə yerləşib və xətlərin kəsişmələri bir deyil, bir neçə stansiyalar üzrədir. Bakı şəhərinin metro xəritəsinə baxdıqda isə görürük ki, reallıqda Bakı metrosunda bir əsas xətt var, Həzi Aslanov-Dərnəgül xətti. Reallıqda İçərişəhər-Həzi Aslanov xətti elə Həzi Aslanov-Dərnəgül xətti ilə eynidir, sadəcə 28 May – İçərişəhər qolu ayrılır. Böyük çayın bir kiçik qolu kimi. Digər bir qol isə bir stansiyadan ibarət Cəfər Cabbarlı stansiyasıdır. O da 28 May stansiyası ilə bağlıdır. Vəssalam. Yaşıl və qırmızı xətlərə fikir versək görürük ki, əslində Həzi Aslanov – 28 may metro stansiyaları arasında yerləşən stansiyalar (sərnişinlərin də çox olduğu stansiyalardır) əslində eyni bir xətt üzərində yerləşib. Sadəcə 28 May metro stansiyasından sonra 2 qol ayrılır. Digər 4 şəhərin metro xəritələri ilə müqayisədə primitiv (yəni, bu günün deyil, 1950-1970-ci illərin tələblərinə uyğun bir ana xəttə malik olub 2 kiçik (biri 2 stansiya, digəri isə 1 stansiya) qola malik olan) metro stansiyaları şəbəkəsidir. Digər bir məsələ xətlər arası keçiddir. Digər ölkələrdə xətlərarası keçidlərlə müqayisədə Bakı metrosunda belə keçidlər demək olar ki, yox dərəcəsindədir. Yüklənmiş 28 May metrostansiyası. Dediyim kimi, 28 may metrosunda sadəcə olaraq İçərişəhər qolu ayrılır və Cəfər Cabbarlı stansiyasına keçid var. Narıncı xətt olan 8 Noyabr-Xocasən xətti ayrıca mövzudur. Bakı şəhəri metrosunun xəritəsi ilə digər şəhərlərin metro xəritələrinin müqayisə və təhlillərinin nəticəsində görürük ki, əslində Bakı metrosunda heç 3 xətt də yoxdur, bir ana xətt (Həzi Aslanov – Dərnəgül), 2 kiçik (28 may – İçərişəhər və 28 May – Cəfər Cabbarlı stansiyasına keçid) qol və 1 kiçik ayrıca xətt (narıncı) vardır. Yəni 2 qola malik bir çox böyük xətt və bir kiçik narıncı xətt.
İndi mövcud vəziyyətin yaratdığı problemlərin bəzilərinə (hamısı üçün bir məqalə kifayət etməz) baxaq.
28 may – İçərişəhər xəttinin Qaradağ rayonu istiqamətində uzanma perspektivi, rentabelliyi, Bakı şəhəri və metronun özü üçün iqtisadi səmərəsi çox zəifdir. Çünki, Bakı şəhəri daha çox Sumqayıt isitiqamətində genişlənib. Digər tərəfdən, şəhər hansı tərəfə doğru genişlənirsə metro stansiyaları da o istiqamətlərdə tikilməli idi. Amma bu amil gözdən qaçdığı üçün Bakı-Sumqayıt yolu kabusa çevrilib.
Dərnəgül xəttinin uzanması isə Həzi-Aslanov xəttini daha böyük kabusa çevirəcək. Cəfər Cabbarlı stansiyasından isə məhz Ağ Şəhərə xəttin çəkilməsi və o xəttin ayrıca uzadılıb sonra çevrə şəklində (xarici şəhərlərdəki kimi) digər stansiyalarla kəsişməsinə nail olmaq olar.
İdeyalar çox olsa da, növbəti 10 il üçün cızdığım metro xəritəsini burada paylaşmaq fikrində deyiləm. Sadəcə vurğulamaq istəyirəm ki, metro stansiyalarının tikintisində yeni yanaşma və ciddi təhlillərə ehtiyac vardır. Bunu nə üçün dedim? Çünki, şəhərin mərkəzində metro stansiyalarının sayını qeyd etdiyim və etmədiyim bir çox amilləri nəzərə almadan, əsaslandırılmış ölçmə və analizlər aparmadan artırmaq da rentabelli olmaz, ya mövcud problemləri aradan qaldırmaz, ya da müasir tələblərə cavab verən metro şəbəkəsinə nail ola bilmərik.
Nəticədə görürük ki, bir xətt üzərində metro stansiyalarının tikintisi metronun mərkəz hissəsində yüklənməyə səbəb ola bilər. Metro bu yükü qaldıra bilməz. Məsələ şəhərdə deyil, metrodadır.
Metronun şəhərdə yüklənmə və tıxacların aradan qaldırılmasında rolu əvəzsizdir. Hətta bir şəhərin ərazisində metro və metrosuz nə qədər sakinin yaşaya bilməsi imkanları ilə bağlı datalar və hesablamalar da fərqlidir. Şəhərsalma zamanı bu amil mütləq nəzərə alınır.
Hesablama, ölçmə-analiz metodlarına dərindən toxunmadan bir amili də qeyd edim. Tutaq ki, Mərdəkana metro çəkildi. Mərdəkandan şəhərə gələn maşınların ay ərzində (niyə ay ərzində dedim, başqa mövzudur) sayları ən azı 20-25% azalacaq. Heydər Əliyev prospektindəki yüklənməyə nə qədər müsbət təsir edəcək. Bunun da ölçmə və təhlil yolları var. Şəhərin mərkəzi hissələrinə metro ilə gələn əhalinin sayının (təkcə işləməyə deyil, həm də gəzməyə, əylənməyə) artması tıxaclara və yüklənməyə təsir etmədən iqtisadi aktivliyin artması deməkdir. Şəhərin ÜDM-sinin artımına birbaşa töhfə deməkdir. Mürəkkəb hesablamaları, xarici şəhərlərdə bunlara nail olmaq üçün görülən tədbirləri burada əks etdirməyə ehtiyac görmürəm. Metronun mənim yuxarıda qeyd etdiyim və gördüyüm fəlsəfəsi üzərində bir daha fikirləşsək fikirlərim daha aydın olar.
Tıxacların azalmasında metronun rolu ilə bağlı daha önəmli bir məsələ. Konkret deyək. Təsəvvür edək ki, Zabrat, Buzovna, Mərdəkan istiqamətindən və ya Günəşli, Bakıxanovdan şəhərə gələn insanların indikindən daha böyük hissəsi ən yaxın metroya qədər maşınları ilə gəlir, metro yanında təşkil olunmuş dayanacaqlarda maşınlarını saxlayaraq mərkəzə metro ilə gedirlər. Bu əslində bütün böyük şəhərlərdə belədir. Amma, bizdə Koroğlu, Xalqlar Dostluğu, Həzi Aslanov kimi metroların ətrafındakı küçələrin hamısı xətlənib və pulludur. Bu isə əhalini qeyd etdiyim şəkildə davranmağa təşviq edən amil deyil. Yəni, məqsəd tıxacın aradan qaldırılmasıdır, yoxsa maksimum pul qazanmaq? Tıxacın aradan qaldırılmasıdırsa yanaşmalara yenidən baxmağa ehtiyac var.
Sonda dəfələrlə vurğuladığım çox önəmli bir məsələyə bir daha dönmək istəyirəm. Hər bir qurumda dataların düzgün formalaşdırılması, yığılması, təhlili, risklərin idarə edilməsinə (hətta Ölkə Prezidentinin bu istiqamətdə verdiyi önəmli və strateji əhəmiyyətli Fərmanları hələ də dövlət qurumlarının böyük əksəriyyəti tərəfindən icra olunmur. Bəhanə də kadr məsələsidir ki, bununla da heç razılaşmıram. Səbəbləri, kadr seçimlərindəki subyektivlik barədə isə lazım gələrsə təhlillər verilə bilər) statistik məlumatlar və təhlillərə böyük ehtiyac var. 5 yaxşı analitikin 1 illik maaşlarının 2-3 qatını 1-2 günlük mənasız, heç bir yeni konsepsiya və dəyişikliyə nail olmayan forum və tədbirlərə, şəkil çəkdirmə mərasimlərinə xərcləmək, yoxsa heç olmasa dataların yığılması və təhlillərin aparılmasına, işçilərin peşəkarlığının artırılmasına, təlimlərə, gələcək üçün daha düzgün dataların formalaşdırılmasına (gələcək nəsil data çatışmazlıqlarından ciddi əziyyət çəkəcək və qonşu dövlətlərdən daha çox geri qala bilərik) nail ola bilmək üçün yanaşmalarımızı dəyişək?
Qurumlardan hesabat istənilsə ki, təhlilə nə qədər vəsait ayrılır, rəqəmi şişirtmək üçün cari işlərin görülməsinə xidmət edən kompüter, server avadanlıqları, proqram təminatını (əgər varsa) qeyd edəcəklər. Mən bunları nəzərdə tutmuram.
İstənilən quruma (istər dövlət, istərsə də özəl qurum) strukturlaşmış vahid data reyestri, biznes və data analitika, risklərin idarə edilməsi, nəhayət iqtisadi təfəkkür və yanaşma tərzlərinin təkmilləşdirilməsinə böyük ehtiyac var. Əks halda dövlət olaraq rəqabət qabiliyyətimiz zəifləyə bilər. Əksini iddia edən varsa, istənilən müzakirə əlbəttə ümumi işin xeyrinə olar.
